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Methoden - Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse (FMEA)

Automobile Produktionsplanung mit System-FMEA

System FMEA bei der Produktionslinie der T5-Transportergeneration bei VW

Schon in der Planungsphase neuer Autos müssen die systematische Erfassung und Bearbeitung von Schwachstellen, die Einhaltung von Terminen und Qualitätsniveaus sichergestellt werden. Hierfür bietet sich die Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse an – nicht nur, weil sie mittlerweile von allen QM-Standards verlangt wird.

Risiko: Fehler kunden- und produktionsorientiert bewerten

Während der FMEA-Sitzungen hat es sich bewährt, zu Beginn der Risikobewertung alle erkannten Fehlerfolgen in Bezug auf ihre Bedeutung für den Kunden zu bewerten. Dieser Schritt kann auch bereits nach Fertigstellung der Fehlfunktionen innerhalb der Baumstruktur erfolgen. Dieses Vorgehen erleichtert es gegenüber einem zeilenweisen Abarbeiten des Formblatts, die Fehlerfolgen gegeneinander in ein angemessenes Verhältnis zu bringen.

Bessere Kunden-Lieferanten-Beziehung

Eine weitere Besonderheit stellte die separate Festlegung der Bedeutung der Fehlerfolgen für den Endkunden und für die Produktion dar. Während der VDA allein die Bedeutung für den Endkunden bewertet, sollte in diesem Projekt auch die Bedeutung der Fehler für die Produktion selbst bewertet werden, um Optimierungspotenziale innerhalb der internen Kunden-Lieferanten-Beziehungen zu entdecken. Ein Beispiel ist die Bedeutung von Lackfehlern, die innerhalb der Produktionskette bis zum Kunden zwar beseitigt werden können, die aber teilweise einen enormen Nacharbeitsaufwand verursachen.

Über die variable Sichtweise zur Folgenbewertung hinaus wurde ein eigenes Bewertungsschema für die Auftrittswahrscheinlichkeiten entwickelt, das die recht abstrakt wirkenden absoluten Zahlen aus der VDA-Empfehlung in konkrete Tagesproduktionszahlen umrechnet (Bild 3). Die Aussage „1 Auto in 3 Tagen” fällt in der Regel leichter als die Einschätzung „Auftrittswahrscheinlichkeit A = 1/2000”. Das Abschätzen der Häufigkeit konnte auf diese Weise stark erleichtert werden.

Bild 3. Angepasstes Bewertungsschema für Lackfehler

Lesen Sie auf der folgenden Seite, welche Maßnahmen zur Debatte standen


Inhaltsverzeichnis

Prof. em. Dr.-Ing. Georg Redeker, geb. 1936, studierte Maschinenbau und promovierte an der Universität Hannover. Nach industrieller Tätigkeit im In- und Ausland wurde er 1972 zum Professor für das Fachgebiet Anlagenplanung und -erhaltung an die Universität Hannover berufen. Von 1991 bis 2001 war er Geschäftsführender Leiter des Instituts für Qualitätssicherung (IQ) der Universität Hannover. Er ist Mitglied der Gesellschaft für Qualitätswissenschaft (GQW).
Dr.-Ing. Betriebswirt (VWA) Roy Sauer, geb. 1969, studierte Maschinenbau an der Universität Hannover und der University of Edinburgh und promovierte 2002 am Institut für Qualitätssicherung. Seit 2002 ist er im Bereich Geschäftsprozessorganisation der Volkswagen AG, Wolfsburg, tätig.
Dipl.-Ing. Lars Keunecke, geb. 1971, studierte Maschinenbau an der Universität Hannover und der University of Edinburgh. Seit 1998 ist er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Qualitätssicherung. Sein Arbeitsschwerpunkt ist das Qualitätsmanagement in flexiblen Produktionssystemen.
Dipl. Ing. (FH) Christoph Meyer, geb. 1970, studierte parallel zur Ausbildung zum Industriemechaniker an der FH Hannover Maschinenbau mit Schwerpunkt Produktionstechnik. Nach diversen Praxiseinsätzen in den Bereichen Produktion, Logistik, Qualitätssicherung und Vertrieb war er seit 1994 in der Produktionsplanung Lackiererei und Montagen bei Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover tätig. Seit Mai 2002 ist er Leiter der Unterabteilung Produktionsplanung Karosseriebau.

Literaturhinweis

[1] Redeker, G.; Keunecke, L.: Qualität ist menschlich – Qualitätsmanagement für mengen- und variantenflexible Produktionsendstufen. QZ 47 (2002) 3 , S. 219-220

Georg Redeker, Roy Sauer, Lars Keunecke, Christoph Meyer. Keine Fehler – kaum Kosten. In: QZ 10/2002 , S. 1029-1032.

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